Евро-4: шах или мат?
Статья была напечатана в номере No.9(277) май 2014 года журнала «РЖД-Партнер». Автор Татьяна Симонова.
Борьба за экологию или экономическое давление? В погоне за Европой Россия внедряет международные стандарты на топливо. Но готов ли к ним отечественный рынок транспортных услуг?
ЧАС ПРОБИЛ
Полный переход на топливо стандарта Евро-4 в России запланирован на начало 2015 года. При этом стандарт качества автомобильных бензинов и дизельного топлива Евро-3 будет действовать до 2016-го. Об этом говорится в постановлении правительства № 927 от 1 августа 2013 года.
Когда в России вводились первые ограничения в части подобных стандартов, каждый водитель считал своим долгом возмутиться. К новому этапу перехода на евростандарт владельцы транспортных компаний и автопарков оказались, скорее, готовы. По мнению генерального директора ООО «ТрансПэк» Дмитрия Чалова, у крупных перевозчиков Московского региона техника уже сейчас соответствует евростандартам. «Если и есть какое-то количество транспорта, не соответствующего новым стандартам, то его можно постепенно заменить без особых потерь. Например, на время переходного периода подкорректировать логистику так, чтобы имеющиеся автомобили могли отслужить свое, ведь им впоследствии запретят въезд в города, а передвигаться по трассам им никто не мешает», – рассказывает эксперт. Что касается собственно автопарка ООО «ТрансПэк», то он преимущественно состоит из автомобилей импортных марок (Renault, MAN, Iveco, Hyundai). Как поясняет Д. Чалов, все они соответствуют классу Евро-4, так что у компании нет необходимости менять или модернизировать автопарк.
Генеральный директор «Авто-ПЭК» Дмитрий Иевлев, в свою очередь, гарантирует, что к 1 января 2015 года в автопарке его компании не останется автомобилей, которые не будут соответствовать стандарту Евро-4. «Сегодня 90% нашего парка соответствует новым экологическим нормам. Оставшуюся часть – это в основном малотоннажный транспорт – «Газели» (класса Евро-3) – мы сейчас постепенно заменяем на Iveco Daily, которые соответствуют Евро-4», – добавляет Д. Иевлев.
Согласно официальной статистике, современных фур класса Евро-4 и Евро-5 на российских дорогах менее 15%. Антиэкологичные автомобили легко вычислить на дороге – они старше 15–20 лет. Д. Чалов полагает, что если в какой-то компании не соответствуют новым требованиям все машины, если в целях экономии транспортники используют б/у технику, то заменить такой парк в короткие сроки – непосильная задача. Соответственно, некоторые игроки могут уйти с рынка или же им придется арендовать чужой транспорт.
Еще более радикального мнения придерживается генеральный директор ГК «Санна» Сергей Шкарупа. Он считает, что часть игроков не сможет обеспечить требуемые стандарты перевозки. «Курс валюты растет, налоги повышаются, эксплуатационные расходы и затраты на содержание транспорта увеличиваются, а цены на перевозки если и не падают, то держатся на одном уровне уже более шести месяцев. Брать машины в кредит или лизинг невыгодно: проценты слишком высоки. Перевозчики в крупных грузообразующих городах еще худо-бедно могут на это решиться. В регионах же это практически немыслимо», – сетует С. Шкарупа.
ТОПЛИВО, ДА НЕ ТО
Проблемы транспортных компаний, связанные с переходом на новые стандарты, касаются не только затрат на обновление автопарка или переоборудование машин. «Топливная аппаратура для автомобилей класса Евро-4 гораздо требовательнее к их качеству, она сложнее и дороже в ремонте. Для нейтрализации сажи в выхлопных газах автомобили оборудованы системой подачи жидкости под названием AdBlue. Но при -11 и более низких температурах эта жидкость замерзает, поэтому в зимнее время года эту систему приходится отключать», – рассказывает С. Шкарупа.
К сожалению, многие эксперты говорят о проблемах, возникающих при эксплуатации таких грузовиков в наших погодных и дорожных условиях. «Основная проблема между Евро-3, Евро-4 и Евро-5 – это усложнение грузовика. Больше электроники – меньше надежность. Поэтому после покупки грузовика класса Евро-4 многие сразу отключают систему контроля за мочевиной, так как она в первую же зиму выходит из строя – и машина переходит в разряд Евро-3. Более того, эта система может перестать работать прямо во время движения, что довольно опасно», – комментирует генеральный директор ООО «Паллий» Александр Мартынюк.
Кроме того, если в центральных регионах, по мнению представителей транспортных компаний, поставки топлива Евро-4 и Евро-5 будут обеспечены, то нет гарантии, что это будет сделано по всей территории России, а ведь доставка грузов осуществляется и в самые отдаленные уголки нашей страны.
КОГДА ВЫРАСТУТ ЦЕНЫ?
По мнению представителей транспортных и логистических компаний, автопарк большинства игроков уже сейчас соответствует всем стандартам, при этом многие из них прогнозируют рост цен на услуги грузоперевозки. «Помимо того что повышается цена топлива, увеличивается еще и стоимость разрешений на въезд. Например, вводится плата для 12-тонников за движение по федеральным трассам. Все это отражается на тарифах автоперевозок», – заключает Д. Чалов.
Кроме того, отмечается, что на стоимости услуг скажется обязательное введение с 1 апреля 2014 года тахографов определенного образца. Однако С. Шкарупа прогнозирует, что рост стоимости услуг возможен только через 1–1,5 года. «Цены начнут расти только после того, как станут «умирать» перевозчики и возникнет дефицит транспорта», – отмечает он.
А. Мартынюк считает, что до тех пор, пока разрешено использовать грузовики 20-летней и более давности, ничего серьезного не произойдет, если не будут введены регламенты по эксплуатации транспортных средств. «Современная тенденция такова, что грузоотправитель перестал интересоваться тем, кто осуществляет перевозку. Ему главное, чтобы было дешево. Из-за этого на рынке существует большой ценовой разрыв между стоимостью услуг серьезных автопредприятий и частного сектора», – добавляет он. Некоторые из экспертов считают, что часть грузовладельцев может переориентироваться и вернуться на железную дорогу.
ГАЗ СОКРАЩАЕТ СЕБЕСТОИМОСТЬ
В настоящее время Россия является страной номер один по запасам газа, но по уровню использования газомоторного топлива она находится лишь на 20-м месте. О развитии альтернативных видов топлива в нашей нефтяной стране говорят уже около 10 лет. По данным руководителя интернет-портала AGNKS.RU Михаила Никулина, всего в РФ существует 230 действующих автомобильных газонаполнительных компрессорных станций (14 из них находятся на территории Республики Крым). «Природный газ как моторное топливо уже соответствует не только стандарту Евро-4, но и более жесткому – Евро-5, который был введен в Европе еще в 2008 году. Не случайно энергетическая комиссия ООН утвердила перевод 25% автопарка Европы на альтернативные виды топлива к 2020 году (на природный газ – 10%, на биогаз – 8%)», – комментирует он.
По данным вице-президента группы компаний «Транспортная интеграция» Светланы Воронцовой, газовое моторное топливо сейчас используется лишь в 103 тыс. автомобилей из 143 млн. В то же время выгода от перехода на этот вид топлива очевидна. Его потребление составляет 5–9 л на 100 км пробега, а стоимость в 2 раза ниже. «При переводе автопарка на газ себестоимость автомобильных перевозок можно сократить в 2 раза. К тому же это высокоэкологичное топливо», – считает она.
Пожалуй, единственный регион, который уже предпринял реальные шаги к газификации, – это Татарстан. Специально к Универсиаде в Казани большую часть общественного транспорта перевели на газ. Кроме того, в регионе может появиться малотоннажный завод по производству сжиженного природного газа. Основными потребителями, по замыслу властей, могут стать КАМАЗ и сельскохозяйственные предприятия, а также владельцы крупных автопарков. До 69% от суммы приобретаемых машин транспортным компаниям субсидирует федеральный и республиканский бюджеты. К 2023 году в Татарстане должно появиться 60 новых газонаполнительных станций и 150 дочерних заправок.
По словам М. Никулина, в ближайшей перспективе транспортные компании вполне могут перейти на данный вид топлива. «Будем надеяться на программу комплексного развития таких заправок, разработанную Минэнерго. Согласно проекту, к 2020 году их количество должно вырасти до 1700 штук. Как дополнение к решению этой проблемы мы предлагаем концепцию строительства небольших газомоторных заправочных пунктов на территории самих автотранспортных предприятий. Так, например, для заправки 5–10 грузовиков в сутки достаточно поставить два-три метановых компрессора серии MCH-24 производства Италии», – отмечает эксперт. Именно таких заправочных пунктов в России уже два: первый находится в Ленинградской области, в городе Каменногорске (в автобусном парке ООО «Ураган»), второй – в частном автопарке ООО «Автосоюз» в городе Туймазы (Республика Башкортостан).
Все же говорить о массовом переходе автомобилистов на газ пока еще очень рано. Стоимость переоборудования автомобиля может, по разным оценкам, составлять от 50 до 180 тыс. руб. Кроме того, значительно увеличивается масса транспортного средства, но главное – никто не может гарантировать, что с популярностью газа цена на него не взлетит.
Более того, по этому вопросу даже рассматривались несколько законопроектов, но пока они так и не были приняты. По мнению статс-секретаря – заместителя министра транспорта РФ Сергея Аристова, должна быть отдельная программа, связанная с развитием отечественного автопрома. «Члены Ассоциации международных перевозчиков, к сожалению, давно ездят на иностранных машинах. Потому что транспорт, который выпускается у нас, не соответствует тем экологическим требованиям, которые предъявляет Европа. Как переход отразится на нашей промышленности и рынке транспортных услуг? Увеличится объем закупок тягачей за рубежом и мы таким образом еще какое-то время будем инвестировать чужую промышленность?!» – сетует С. Аристов.
С другой стороны, некоторая работа в этом направлении все-таки идет. Напомним, что инвестиционная программа ООО «Газпром газомоторное топливо» была утверждена на 2013–2014 гг. (13,8 млрд руб.) и ее основной приоритет – строительство объектов газомоторной инфраструктуры в более чем 30 субъектах России. Также уже подписаны соглашения о расширении использования метана в качестве моторного топлива Москвой, Санкт-Петербургом, Республикой Татарстан, Краснодарским краем, Ленинградской, Владимирской, Оренбургской областями и другими регионами.
Татьяна Симонова
Статья была напечатана в номере «No.9(277) май 2014 года журнала «РЖД-Партнер»
Данная публикация размещена на нашем сайте с согласия издания и автора статьи.
